高铁被赞为中国新四大发明之首，随着年8月1日京津城际的开通，我国进入高铁时代。截至年底，全国铁路营业里程达12.7万公里，其中高速铁路2.5万公里，普速铁路10.2万公里，我国铁路建设取得的成就举世瞩目！
火车一响，黄金万两。随着我国高铁网的铺开，高铁福利也被更多人认可。对于民众，高铁意味着便捷的交通；对于开发商，高铁就等于更高的房价；对于地方政府，高铁代表着政绩……于是，越来越多的关于高铁明争暗斗的戏码开始上演。各地区都渴望通高铁，渴望成为高铁枢纽，在新一轮竞争中取得领先优势，各地掀起来争抢高铁的高潮，也闹出很多笑话，本文就粗浅的分析高铁通车后部分地区经济是否跟随起飞，来论证高铁对一些中小城市是否有弊端。
先来看看各地争抢高铁的盛况:
娄底地区的冷水江市、新化县与邵阳市的高铁争夺战早在年沪昆高速铁路湖南段规划时就已打响，冷、新与邵阳的沪昆高铁争夺战在全国范围内开了一个恶劣的先例！
沪昆高速铁路东起上海，途径浙江、江西、湖南，西至云南昆明，是一条极其重要的高铁干线，连接华东、华中和西南地区。
中铁二院对长沙－怀化段提出经娄底方案，经娄底、邵阳方案和经邵阳方案等三个可比研究方案。其中，经娄底方案为，线路自长沙南站引出后，先后于韶山国家风景名胜区南侧边缘、娄底市南侧设韶山南站、娄底南站，之后绕避煤矿采空区，经冷水江市南侧，于新化紫鹊界梅山龙宫国家级风景名胜区南侧穿越雪峰山，然后接入怀化高速站，线路全长公里。
中铁二院推荐经娄底方案。“经娄底、新化取直方案线路顺直，投资节省，且通过娄邵线提速改造，并修建与娄底南站之间的联络线，可开行邵阳至长沙方向的城际快车，同时该线与怀邵衡、娄邵提速改造铁路组成娄底-怀化-邵阳三角区域，覆盖面广，吸引客流量大，优势明显，予以推荐。”
邵阳随即爆发签名、请愿活动，被戏称为民间“保路运动”，网络论坛争吵尤为激烈。
高铁争夺战
湖南邵阳地处湘中，历史上，湘黔、枝柳铁路均绕邵阳而过，交通区位条件急剧变差，成为湖南发展相对滞后地区之一。
沪昆高铁规划制定时，湖南省邵阳市争取在市区设站，但在和相邻的娄底市的竞争中处在了下风，于是出现了许多现象：十万邵阳群众高喊“争不到高铁，书记、市长下课”；小孩住院不去照顾，自己生病顾不上就医，过家门而不入……不少政府官员“舍身拼命”。
“那时市委常委会议天天开，我们每次都列席听取，会议到晚上十一、十二点散会，我们再通宵达旦继续撰写文件、整编资料。”邵阳一位曾参与“争路运动”的官员回忆说。
争辩中，冷水江、新化居民主要认为，铁路经过邵阳需增加14公里长度，不利于节省时间。另外铁路也应照顾到类似新化的国家级贫困县，而已规划有怀邵衡铁路的邵阳无需再多一条铁路。邵阳居民则主要认为，经过邵阳虽然路程增长，但避开了雪峰山脉，降低了施工难度。且现有铁路干线沪昆铁路已途径冷水江、新化，与之相比，途径邵阳的怀邵衡铁路只是渝厦铁路的一段，作为地级市的邵阳不能再次错过铁路干线。
最终确定的方案中，与中国大陆先前的高速铁路类似，基本符合省会优先、其余地区取直的特征，在省会长沙附近向北绕道，而娄底、怀化之间取直线，在邵阳新邵县坪上镇设邵阳北站(地级站)，在新化县洋溪镇设新化南站。为了方便邵阳人上高铁，规划邵阳到坪上的高速公路35公里。此外，将娄邵铁路提速到公里高铁标准，怀邵衡铁路加双线并提速。冷水江牺牲设站的利益，出让给邵阳。但冷水江、涟源开通到坪上的高速公路。但这条“双赢”的方案，由于邵阳北站的实际位置较邵阳市区甚远，而较冷水江、涟源反而更近，邵阳民间以“冷新过路，邵阳埋单”为由，未予认可。
十堰、襄阳
年，郑万高铁规划刚刚提出时，第一场博弈就是在湖北十堰和襄阳之间展开。据媒体报道，在当年全国“两会”上，时任十堰市委书记陈天会以全国人大代表身份，为争取当时还叫郑渝铁路的郑万高铁提出专门建议。襄阳不甘落后，随后一篇发表在当地媒体的报道中写道，时任市委书记唐良智利用在京参加全国人大会议的间隙，带领市经委、发改委等部门及有关县(市)区负责人，拜访国家发改委、铁道部和一些央企……在拜访铁道部发展计划司领导时，唐良智请求将郑渝铁路规划进行调整，将襄阳纳入路经站点建设。两地的斗争持续到年10月，国家发改委最终批复，襄阳胜出。
万州、达州
成都拥有一条的西成高铁，长期以来出川铁路通道严重不足，很多线路运能紧张（特别是襄渝，宝成，渝怀，成昆，川黔，达万利）。原来规划的西成高铁是的，但是被降标不预留提速条件。然而西渝高铁的规划是km每小时的。所以成都希望它走达州以方便连接出川进京通道。同时，达州和广安两个市人口加起来万差不多，而且达州的大竹县，广安的邻水县一寸铁路都没有。重庆希望它走万州，是因为渝万高铁也被整成了，而且这条线只走陕西、重庆两个省市，不走四川（如果走达州在重庆境内只有几十公里了）。况且这条线路可以连接自己不通铁路的城口县、开州区、忠县，也有利于做大万州枢纽。还有重庆为了保护主城区的枢纽地位不受分流与冲击，拒绝把国家规划的成都-达州-万州高铁重庆段列入地方的规划。自古以来出川通道都是交通要道，争夺也是免不了的。
还有一点，如果走城口和岚皋，穿大巴山隧道会比紫阳、镇巴、万源那边长很多（看样子至少30-40公里，而襄渝二线大巴山隧道也就十几公里），而且海拔变化比西线多（开州米，城口米，城口往北出去几公里就到了米的大巴山主峰），人口也没有西线多，但是交通不如西线方便（万源59.9万，城口25万）
新野、邓州
新京报记者在河南采访也发现类似现象。年9月起，河南的新野、邓州两地民间先后发声，要求郑万高速铁路襄阳到南阳段在自己家乡设站。随后，两个城市的民间团体在全国多个城市发起各种形式的保路活动。这些活动背后，游子看到了家门、商户看到了商机……
专家提出，高铁线路不能应局部民意随意更改，地方政府要考虑大局。
年1月14日，河南新野、邓州的保路运动再燃战火。
“起因是河南省政府再次向铁路总公司发函，支持郑万铁路在邓州东设站方案。”一位新野民间保路者告诉新京报记者。
年初，一则河南省人民政府向铁路总公司发出的《关于郑万铁路邓州东站站址方案意见的函》传出，函中提出建议采用“在湖堰村设邓州东站方案。”
据新京报记者了解，这一方案是年年底新推出的方案，被两地民间保铁者称为“第四方案”。
郑万铁路始发河南郑州，终点重庆万州，是中国铁路网规划中一条重要的客运专线。
邓州、新野两地“高铁争夺战”已断断续续持续了近半年，“战争”源于郑万高铁的河南段的站点究竟设在邓州还是在新野。
京九高铁濮阳争夺高铁站：
《濮阳日报》官方 对于区域经济发展来说，高素质人才无疑是决定一切的基础和关键。相较于长三角等地的发达程度，合肥作为中部城市，无论在技术水平、发展空间，还是就业机会、薪酬待遇等方面，都还处于弱势地位。出于自身发展的考虑，他们也会选择去更为发达的地区打拼。 其实，这种情况在动车开通后的合肥已初见端倪。中国科技大学第九届MBA联合会主席赵磊也提到：“有很多合肥人在上海、南京工作，家还在合肥，周末回来，动车拉近了城市间的距离，也造成了优秀人才流失。”高铁的开通，在加速铁路运行的同时，无疑也会加速这种高素质人才的迁移，让许多有“乡土情结”不愿离家过远的求职者逐渐放下顾虑。 市场上人才的流动实属正常现象，但一个地区人才的单方面流失便将对其区域经济造成较大冲击。未来合肥交通会朝着更优方向发展，如想尽量避免“马太效应”的负面效果便要考虑好如何在速度中把握节奏，以自身优势挽留甚至吸引外来高素质人才
高铁运送的是人。水往低处流，人往高处走。方便了贫困地区的人到发达地区发财！自高铁开通后，东西差距，南北差距不但没有缩小而是在不断加剧！同时在中西部省会等中心城市与普通地级市发展差距越来越大，省会优势明显加大，毕竟通过高铁省会到地市只需要一两个小时即可到达，省会对省内吸引力，明显加强。
总体来看，未来高速铁路网将促使我国城市人口的发展格局发生变化。主要体现为：
一线城市人口溢出：对于一线城市而言，高铁将进一步增强城市的溢出效应，缓解市区的人口、产业发展压力。同时由于运输成本降低和时间成本缩短，延伸了城市的发展方向，带来的溢出效应将促使一线城市周边沿线中小城市向副中心城市发展。
二线城市人口集聚：高铁将促进沿线地区新兴城市群中心城市的人口增加。仍然处于资源集聚期的二线城市本身就具有较强的吸附能力，随着人口流动通道的优化，能够依靠城市发展孕育的基本面扩大对省域范围内的辐射范围，提高人口吸附能力，
再就是高铁通车后当地经济是不是一定就会发展呢？实践证明也不一定，日本新干线本意是促进沿线发展，但最终结果是加速人财物等资源向东京都市圈聚集，沿线偏远地区发展差距反而越来越大，经济还有衰退。我国高铁通车十年来，很多沿线城市依然发展缓慢，甚至部分地区经济倒退，并没有当初抢高铁时想象的腾飞盛况！在迄今为止的地方经济与城市化发展中，高铁建设是各地争抢的重要发展“题材”。对地方来说，高铁车站为地方城市发展提供了契机，在建高铁车站的过程中，绝大多数城市都拉开了架式，在离旧城很远的地方规划了高铁站点，以便腾出足够的空间来发展房地产，以建设高铁新城来带动城市建设。在本质上，高铁车站建设成了“土地经济”和城市资产经营的一个重要“题材”。在这种定位下，高铁车站最基本的功能——交通客流的集散，被明显淡化；而高铁车站对拉动当地地价、房价的作用，被显著强化。在这种“高铁城市”的发展模式下，可以看到，高铁的基本功能被严重“异化”了，在很多城市，高铁站距离主城区远达数公里甚至几十公里，而且从高铁站到城区的连接交通严重不配套，成为交通孤岛。高铁站与城市化“捆绑”的结果，是高铁站被严重的“房地产化”，在很多城市出现了千篇一律的高铁新城。当宏观经济的发展周期放缓，城市化进程放慢，地方债务扩张开始受到约束，企业投资城市建设开始减少时，这种“高铁城市”的模式很容易陷入困顿。不仅浪费了很多土地资源，在交通便利性上也打了折扣，不少的城市还因为高铁新城的架子拉得过大，背上了比较沉重的债务包袱。在安邦咨询看来，这实际上就是“高铁城市”模式的烂尾。
说了这么多，不是要封闭，不是不要建高铁，毕竟高铁在加速人流物流，加速经济运转周期，促进各地交流等都发挥的巨大作用。即使高铁可能加剧地区之间的差距，但高铁毫无疑问缩小了人与人之间的差距，毕竟以人为本，人是流动的！提醒各地争抢高铁之外，还要提供良好的营商环境，就业环境，吸引更多人留下来发展才是更关键的事情，不是高铁通车了，当地经济就能腾飞！
以上都是本人乱弹，各位读者不要见怪